Jembatan Menara

Jembatan Menara (bahasa Inggris: Tower Bridge) adalah jembatan yang membentang di atas Sungai Thames di London, Inggris Raya. Jembatan ini mengabungkan dua desain jembatan yaitu angkat dan gantung. Letaknya yang berdekatan dengan London Tower membuat jembatan ini diberi nama Tower Bridge. Jembatan ini selesai dibangun tahun 1894, dan merupakan salah satu ikon kota London. Jembatan Menara adalah salah satu jembatan yang dimiliki dan dikelola oleh Bridge House Estates, sebuah lembaga amal dari City of London Corporation.
Jembatan ini terdiri dari dua bangunan menara yang dihubungkan di tingkat atas oleh dua koridor untuk pejalan kaki. Dari koridor untuk pejalan kaki yang berada 42 meter di atas Sungai Thames, pengunjung dapat menikmati keindahan kota London dari atas. Pemandangan yang bisa dilihat termasuk di antaranya Katedral St. Paul, pusat bisnis dan belanja Canary Wharf, dan London Eye.

Jembatan Millau

Jembatan Millau (Bahasa Perancis: le Viaduc de Millau) adalah sebuah jembatan jalan bersanggahkan kabel yang menyeberangi lembah Sungai Tarn dekat Millau di selatan Perancis. Dirancang oleh teknisi jembatan Perancis Michel Virlogeux dalam kerja sama dengan arsitek Britania, Lord Foster, Millau merupakan jembatan "vehicular" tertinggi di dunia, dengan tonggak puncak pada 341 meter (1.118 kaki); sedikit lebih tinggi dari Menara Eiffel dan hanya 40 m (132 kaki) lebih pendek dari Gedung Empire State. Millau dibuka resmi pada 14 Desember 2004 dan dibuka untuk lalu lintas pada 16 Desember 2004.

Jembatan Barelang

Jembatan Barelang (singkatan dari BAtam, REmpang, dan gaLANG) adalah nama jembatan yang menghubungkan pulau-pulau yaitu Pulau Batam, Pulau Tonton, Pulau Nipah, Pulau Rempang, Pulau Galang dan Pulau Galang Baru. Masyarakat setempat menyebutnya "Jembatan Barelang", namun ada juga yang menyebutnya "Jembatan Habibie", karena beliau yang memprakarsai pembangunan jembatan itu untuk menfasilitasi ketiga pulau tersebut yang dirancang untuk dikembangkan menjadi wilayah industri di Kepulauan Riau. Ketiga pulau itu sekarang termasuk Provinsi Kepulauan Riau.
Keenam buah jembatan Barelang tersebut terdiri dari:

1. Jembatan Tengku Fisabilillah (jembatan I), jembatan yang terbesar
2. Jembatan Nara Singa (jembatan II)
3. Jembatan Raja Ali Haji (jembatan III)
4. Jembatan Sultan Zainal Abidin (jembatan IV)
5. Jembatan Tuanku Tambusai (jembatan V)
6. Jembatan Raja Kecik (jembatan VI).

Jembatan Barito

Jembatan Barito adalah jembatan yang menghubungkan tepi barat sungai Barito (disebut delta Pulau Bakumpai) dan tepi timur Sungai Barito di Kabupaten Barito Kuala (dekat Kota Banjarmasin), Kalimantan Selatan, Indonesia. Jembatan ini memiliki panjang 1.082 meter yang melintasi Sungai Barito selebar 800 meter dan pulau kecil (Pulau Bakut) selebar 200 meter. Jembatan ini terdiri dari jembatan utama sepanjang 902 meter, dan jembatan pendekat 180 meter, dengan lebar 10,37 meter. Ketinggian ruang bebas jembatan utama 15 - 18 meter, sehingga bisa digunakan untuk lalu lintas perairan.
Jembatan Barito sering disebut pula jembatan Pulau Bakut, sesuai nama delta (pulau kecil) yang ada di bawahnya atau jembatan pulau Bakumpai, sesuai nama daerah tepi barat sungai Barito (sungai Banjar).
Jembatan ini pertama kali diresmikan pada tahun 1997 oleh Presiden Soeharto.

Jembatan Ampera

Jembatan Ampera adalah sebuah jembatan di kota Palembang, Provinsi Sumatera Selatan, Indonesia. Jembatan Ampera, yang telah menjadi semacam lambang kota, terletak di tengah-tengah kota Palembang, menghubungkan daerah Seberang Ulu dan Seberang Ilir yang dipisahkan oleh Sungai Musi.

Sejarah

Ide untuk menyatukan dua daratan di Kota Palembang ”Seberang Ulu dan Seberang Ilir” dengan jembatan, sebetulnya sudah ada sejak zaman Gemeente Palembang, tahun 1906. Saat jabatan Walikota Palembang dijabat Le Cocq de Ville, tahun 1924, ide ini kembali mencuat dan dilakukan banyak usaha untuk merealisasikannya. Namun, sampai masa jabatan Le Cocq berakhir, bahkan ketika Belanda hengkang dari Indonesia, proyek itu tidak pernah terealisasi. Pada masa kemerdekaan, gagasan itu kembali mencuat. DPRD Peralihan Kota Besar Palembang kembali mengusulkan pembangunan jembatan kala itu, disebut Jembatan Musi dengan merujuk na-ma Sungai Musi yang dilintasinya pada sidang pleno yang berlangsung pada 29 Oktober 1956. Usulan ini sebetulnya tergo-long nekat sebab anggaran yang ada di Kota Palembang yang akan dijadikan modal awal hanya sekitar Rp 30.000,00. Pada tahun 1957, dibentuk panitia pembangunan, yang terdiri atas Penguasa Perang Komando Daerah Militer IV/Sriwijaya, Harun Sohar, dan Gubernur Sumatera Selatan, H.A. Bastari. Pendampingnya, Walikota Palembang, M. Ali Amin, dan Indra Caya. Tim ini melakukan pendekatan kepada Bung Karno agar mendukung rencana itu. Usaha yang dilakukan Pemerintah Provinsi Sumatera Selatan dan Kota Palembang, yang didukung penuh oleh Kodam IV/Sriwijaya ini kemudian membuahkan hasil. Bung Karno kemudian menyetujui usulan pembangunan itu. Karena jembatan ini rencananya dibangun dengan masing-masing kakinya di kawasan 7 Ulu dan 16 Ilir, yang berarti posisinya di pusat kota, Bung Karno kemudian mengajukan syarat. Yaitu, penempatan boulevard atau taman terbuka di kedua ujung jembatan itu. Dilakukanlah penunjukan perusahaan pelaksana pembangunan, dengan penandatanganan kontrak pada 14 Desember 1961, dengan biaya sebesar USD 4.500.000 (kurs saat itu, USD 1 = Rp 200,00).
Pembangunan jembatan ini dimulai pada tanggal 16 September 1960, setelah mendapat persetujuan dari Presiden Soekarno. Biaya pembangunannya diambil dari dana pampasan perang Jepang. Bukan hanya biaya, jembatan inipun menggunakan tenaga ahli dari negara tersebut.
Pada awalnya, jembatan ini, dinamai Jembatan Bung Karno. Menurut sejarawan Djohan Hanafiah, pemberian nama tersebut sebagai bentuk penghargaan kepada Presiden RI pertama itu. Bung Karno secara sungguh-sungguh memperjuangkan keinginan warga Palembang, untuk memiliki sebuah jembatan di atas Sungai Musi.
Peresmian pemakaian jembatan dilakukan pada tahun 1965, sekaligus mengukuhkan nama Bung Karno sebagai nama jembatan. Pada saat itu, jembatan ini adalah jembatan terpanjang di Asia tenggara. Setelah terjadi pergolakan politik pada tahun 1966, ketika gerakan anti-Soekarno sangat kuat, nama jembatan itu pun diubah menjadi Jembatan Ampera (Amanat Penderitaan Rakyat). Menunggu Wajah Baru Jembatan Ampera Sekitar tahun 2002, ada wacana untuk mengembalikan nama Bung Karno sebagai nama Jembatan Ampera ini. Tapi usulan ini tidak mendapat dukungan dari pemerintah dan sebagian masyarakat.

Keistimewaan

Pada awalnya, bagian tengah badan jembatan ini bisa diangkat ke atas agar tiang kapal yang lewat dibawahnya tidak tersangkut badan jembatan. Bagian tengah jembatan dapat diangkat dengan peralatan mekanis, dua bandul pemberat masing-masing sekitar 500 ton di dua menaranya. Kecepatan pengangkatannya sekitar 10 meter per menit dengan total waktu yang diperlukan untuk mengangkat penuh jembatan selama 30 menit.
Pada saat bagian tengah jembatan diangkat, kapal dengan ukuran lebar 60 meter dan dengan tinggi maksimum 44,50 meter, bisa lewat mengarungi Sungai Musi. Bila bagian tengah jembatan ini tidak diangkat, tinggi kapal maksimum yang bisa lewat di bawah Jembatan Ampera hanya sembilan meter dari permukaan air sungai.
Sejak tahun 1970, aktivitas turun naik bagian tengah jembatan ini sudah tidak dilakukan lagi. Alasannya, waktu yang digunakan untuk mengangkat jembatan ini dianggap mengganggu arus lalu lintas di atasnya.
Pada tahun 1990, kedua bandul pemberat di menara jembatan ini diturunkan untuk menghindari jatuhnya kedua beban pemberat ini.

 

 

 

Jembatan Sydney Harbour

Jembatan Sydney Harbour adalah jalur utama untuk menyeberangi Pelabuhan Sydney (Sydney Harbour) yang menghubungkan distrik bisnis sentral Sydney (Sydney CBD) dengan wilayah utara Sydney (North Sydney). Di atasnya terdapat jalur kereta api, kendaraan bermotor, sepeda, dan trotoar. Bersamaan dengan Gedung Opera Sydney, Jembatan Sydney Harbour adalah ikon bagi kota Sydney sekaligus Australia. Warga setempat menamai jembatan ini sebagai The Coathanger (gantungan pakaian) akibat dari designnya yang melengkung di bagian atas, meskipun panggilan ini semakin lama semakin jarang disebut.
Jembatan ini adalah bangunan tertinggi di kota Sydney hingga tahun 1967. Menurut Guinness World Records, jembatan ini adalah yang terlebar di dunia, sekaligus sebagai jembatan lengkung berkerangka besi tertinggi di dunia dengan puncaknya berdiri 134 meter di atas permukaan pelabuhan. Jembatan ini juga tercatat sebagai jembatan lengkung besi terpanjang nomor empat di dunia.

Jembatan Nasional Suramadu

Jembatan Nasional Suramadu adalah jembatan yang melintasi Selat Madura, menghubungkan Pulau Jawa (di Surabaya) dan Pulau Madura (di Bangkalan, tepatnya timur Kamal), Indonesia. Dengan panjang 5.438 m, jembatan ini merupakan jembatan terpanjang di Indonesia saat ini. Jembatan terpanjang di Asia Tenggara ialah Bang Na Expressway di Thailand (54 km). Jembatan Suramadu terdiri dari tiga bagian yaitu jalan layang (causeway), jembatan penghubung (approach bridge), dan jembatan utama (main bridge).
Jembatan ini diresmikan awal pembangunannya oleh Presiden Megawati Soekarnoputri pada 20 Agustus 2003 dan diresmikan pembukaannya oleh Presiden Susilo Bambang Yudhoyono pada 10 Juni 2009. Pembangunan jembatan ini ditujukan untuk mempercepat pembangunan di Pulau Madura, meliputi bidang infrastruktur dan ekonomi di Madura, yang relatif tertinggal dibandingkan kawasan lain di Jawa Timur. Perkiraan biaya pembangunan jembatan ini adalah 4,5 triliun rupiah.
Pembuatan jembatan ini dilakukan dari tiga sisi, baik sisi Bangkalan maupun sisi Surabaya. Sementara itu, secara bersamaan juga dilakukan pembangunan bentang tengah yang terdiri dari main bridge dan approach bridge.

Konstruksi

Jembatan Suramadu pada dasarnya merupakan gabungan dari tiga jenis jembatan dengan panjang keseluruhan sepanjang 5.438 meter dengan lebar kurang lebih 30 meter. Jembatan ini menyediakan empat lajur dua arah selebar 3,5 meter dengan dua lajur darurat selebar 2,75 meter. Jembatan ini juga menyediakan lajur khusus bagi pengendara sepeda motor disetiap sisi luar jembatan.

Jalan layang

Jalan layang atau Causeway dibangun untuk menghubungkan konstruksi jembatan dengan jalan darat melalui perairan dangkal di kedua sisi. Jalan layang ini terdiri dari 36 bentang sepanjang 1.458 meter pada sisi Surabaya dan 45 bentang sepanjang 1.818 meter pada sisi Madura.
Jalan layang ini menggunakan konstruksi penyangga PCI dengan panjang 40 meter tiap bentang yang disangga pondasi pipa baja berdiameter 60 cm.

Jembatan penghubung

Jembatan penghubung atau approach bridge menghubungkan jembatan utama dengan jalan layang. Jembatan terdiri dari dua bagian dengan panjang masing-masing 672 meter.
Jembatan ini menggunakan konstruksi penyangga beton kotak sepanjang 80 meter tiap bentang dengan 7 bentang tiap sisi yang ditopang pondasi penopang berdiameter 180 cm.

Jembatan utama

Jembatan utama atau main bridge terdiri dari tiga bagian yaitu dua bentang samping sepanjang 192 meter dan satu bentang utama sepanjang 434 meter.
Jembatan utama menggunakan konstruksi cable stayed yang ditopang oleh menara kembar setinggi 140 meter. Lantai jembatan menggunakan konstruksi komposit setebal 2,4 meter.
Untuk mengakomodasi pelayaran kapal laut yang melintasi Selat Madura, jembatan ini memberikan ruang bebas setinggi 35 meter dari permukaan laut. Pada bagian inilah yang menyebabkan pembangunannya menjadi sulit dan terhambat, dan juga menyebabkan biaya pembangunannya membengkak.

Jembatan Golden Gate

Jembatan Golden Gate adalah sebuah jembatan gantung di sepanjang Golden Gate, sebuah bukaan dari Samudra Pasifik ke Teluk San Francisco. Dia menghubungkan kota San Francisco, California di Semenanjung San Francisco dan Kabupaten Marin, California. Panjang jembatan keseluruhan 2.727 m, jarak antara menara adalah 1.280 m, dan ketinggiannya adalah 230 m di atas permukaan air.

Sejarah

Jembatan ini adalah hasil dari Joseph Strauss, seorang teknisi yang bertanggung jawab atas lebih dari 400 gambar jembatan, meskipun jauh lebih kecil dari Jembatan Golden Gate ini, dan kebanyakan di dalam benua. Strauss telah menghabiskan lebih dari satu dekadi untuk mengumpulkan dukungan di Utara California. Usulan awal Strauss untuk lokasi ini tidak benar-benar bagus, terdiri dari sebuah cantilever besar di setiap sisi yang dihubungkan dengan bagian suspensi terpusat. Orang penting lainnya dari proyek ini termasuk arsitek Irving Morrow, bertanggung jawab atas sentuhan Art Deco dan pilihan warna, dan teknisi Charles Alton Ellis dan perancang jembatan Leon Moisseiff, yang bekerja sama dalam matematik kompleks yang terlibat.